新エネルギー車のエネルギー補給と商用車の電動化

中国自動車工業協会の統計によると、中国の新エネルギー車市場シェアは2022年に25.6％に達し、国家の「省エネルギー・新エネルギー車産業発展計画」が提唱する2025年までに20％に達するという目標を達成している。 (2012-2020)』が予定より3年早く完成します。 。

現在の新エネルギー車の推進における問題点について、イン・トンユエ氏は、低い充電パイル電力と長い充電時間などのエネルギー補給の不安が現在の新エネルギー車の推進における最大の課題であり、それが規模の妨げになっていると考えている。新エネルギー車の拡大。同時に、中国の公共充電インフラ建設は主に、経済的に発展した珠江デルタ、長江デルタ、北京・天津・河北などの地域に集中している。

イン・トンユエ氏は、高電圧超急速充電モデルは2022年に部分的に発売され、2023年に大規模に発売される予定で、その短期充電電力は360～480kWに達していると指摘した。現在、国内の電気自動車で使用されている充電規格は、国家自動車標準化技術委員会が策定した規格 GB/T 18487.1-2015 です。最大電圧と最大電流はそれぞれ950Vと250Aで、最大充電電力は240kW未満です。逆方向の CAN 通信のみをサポートしており、機能拡張用に予約されたインターフェイスはありません。

「そして、国家基準の2015年版には指との接触に対する安全上の問題があるため、国際充電基準から除外され、完成車の輸出に影響を与えています。既存の問題は新基準草案で体系的に解決されていません」 。」イン・トンユエは言った。

また、イン・トンユエ氏は、電力網会社、充電事業者、充電ハードウェアメーカー、一部の自動車会社が主導する中国電力委員会が主導する標準的なChaoJi充電技術ソリューションはコードネームGB/T 20234.4であり、ChaoJiと呼ばれていると指摘した。 「ハードウェア構造、ソフトウェアプロトコル、国際化の程度などのいずれにおいても、後発であるという利点があります。充電電圧と電流の上限はそれぞれ1500Vと600Aに増加し、最大電力は900kWに達します。そしてそれはすでに国際的な認識を獲得しています。」

「自動車会社、充電設備会社、充電設備の建設と運営に携わる第三者にとって、規格やソリューションの違いは必然的に社会資源の多大な浪費につながるでしょう。」イン・トンユエ氏は、工業情報化省が主導権を握り、次世代の電気自動車充電規格の統合とアップグレード、および国際規格との相互運用性を確保することで、国内の自動車会社、充電施設、サードパーティの運営会社が自動車技術をアップグレードできるようにすべきだと提案した。統一規格の護衛のもと、自動車所有者により良い充電体験を提供し、新たなエネルギー統合を実現します。車両規模の画期的な進歩により、国内の電化とクリーン エネルギーのプロセスが加速します。

イン・トンユエ氏は、電気自動車の充電規格に焦点を当てることに加えて、商用車の電動化にも焦点を当てました。中国汽車工業協会のデータによると、商用車の販売台数は2020年以降減少傾向にあり、2022年の販売台数は330万台で前年比31.2％減、全体の販売台数は330万台と予想されている。ボリュームに圧力がかかっています。新エネルギー取得税などの政策により、新エネルギー商用車は逆に伸びを示した。年間販売台数は33万8,000台で前年比72.1％増となり、普及率は引き続き上昇し、通期では10.2％に達した。

イン・トンユエ氏は、新エネルギー商用車は成長の可能性を維持しているものの、依然として業界の発展を制限する制約があると考えている。新エネルギー大型トラックは主にバッテリー交換モードを選択しますが、現在、業界の純粋な電気大型トラックは主に専門性の低い石油から電気へのプラットフォームを使用しています。同時に、業界のバッテリー規格はまだ統一されておらず、バッテリー交換ステーションの数もまだ業界のニーズを満たしていません。 「新エネルギーバスは主に都市部の公共交通機関で使われており、道路旅客輸送などの事業ではまだ優位性がありません。航続距離の短さと充電時間の長さが開発のボトルネックとなり、新エネルギーバスの競争力が弱まっています。」したがって、商用車の開発、特に大型トラックやバスの普及・応用を加速し、商用車の電動化を総合的に推進することが不可欠である。」

イン・トンユエ氏の見解では、パワースワップモデルは業界チェーンに巨大な市場スペースをもたらします。バッテリーを交換すると、車両と電気の分離モードが導入されます。これは、1 つのバッテリーを搭載した 1 台の自動車が複数のバッテリーを搭載した自動車になり、動力用バッテリーが当初の需要を超え、産業チェーンにおける新たな需要の増加をもたらします。 「発電所の建設を例に挙げると、2025年末までに2万2100基の発電所が建設され、383億元の設備市場規模を形成すると推定され、年末までに8万8300基の発電所が建設されると推定されている」 2030 年には 1,091 億元の機器市場が形成される。」

この目的のために、イン・トンユエ氏は、工業情報化部およびその他の省庁および委員会が、スワップモードのアプリケーションニーズを満たす商用車用の特別なスワップステーションなどのインフラストラクチャの建設を加速する必要があると提案した。 「関連する国の省庁や委員会は、大型トラックや港湾内のトラック、バス、その他の分野の電動化を促進するために、鉱山、港湾、都市の積み替えなどのアプリケーションシナリオに焦点を当て、明確な切り替え計画を立てることが推奨されます。」 。」

海外動力電池向けコア鉱物資源の戦略的配置提案

新エネルギー自動車およびエネルギー貯蔵産業は、長年にわたる精力的な発展を経験してきました。専門の市場調査機関の予測によると、2020年から2026年にかけて、世界の動力電池容量の需要は145GWhから2TWhに増加し、年平均成長率は約55%になると予想されています。このうち、中国の動力電池容量需要は2026年に1.2TWhに達し、世界の動力電池容量需要の約60％を占めると予測されている。

中国はリチウム電池産業の世界的な生産拠点であり主要な需要国であるにもかかわらず、リチウム電池生産の上流の中核および希少な鉱物資源はほとんど海外に流通していると報告されている。例えば、最も核となるリチウム資源は主に南米とオーストラリアの「リチウム・トライアングル」地域に分布している。

イン・トンユエ氏は、中国には一定のリチウム資源埋蔵量があるものの、その80％以上が塩湖の塩水の形で青海省とチベットに分布していると指摘した。自然条件、交通、生態環境、地元の宗教や民俗、そして私の国の塩湖塩水中のリチウム含有量が低いなどのさまざまな要因により、採掘は難しく、高価です。 「三元系リチウム電池の製造に必要なコバルト鉱石資源やニッケル鉱石資源についても同様の問題が生じています。ニッケル鉱石を例に取ると、世界の埋蔵量（金属ニッケル）が1,000万トンを超える国は、インドネシア、オーストラリア、インドネシアだけです」 「ブラジル、中国の埋蔵量は世界第7位です。世界のコバルト資源は主にコンゴ（キンシャサ）、オーストラリア、キューバに分布しており、中国にはほとんど分布していません。」

「中国のリチウム電池産業チェーン企業は通常、海外で採掘された鉱物資源を中国に輸送して加工し、国内で販売して利用する。このビジネスモデルには大きな懸念が隠されている。」イン・トンユエは言った。

イン・トンユエ氏は、産業チェーンの上流は主に海外にあり、国際政治や所在地国の政策の影響を受けやすいと述べた。 「海外のリチウム鉱石資源の主な供給源はオーストラリア（世界のリチウム鉱石生産量の60％以上を占める）だが、供給源は比較的単一であり、産業チェーン集中のリスクが顕著である。」

イン・トンユエ氏の見解では、多くの国内企業が外国の鉱物資源や鉱山会社の入札に参加しており、入札プロセスは無秩序で、相互の価格引き上げが資源獲得コストの高騰とバッテリーコストの上昇につながっているという。 「ボリビア、キューバをはじめとする『一帯一路』沿線諸国には、依然として質の高い鉱物資源が数多く分布しています。国の性質やインフラの弱さなどさまざまな理由により、合理的な開発が進んでいません。」そして適切に活用されています。」

国際政治経済環境の変化が我が国の新エネルギー産業チェーンに与える好ましくない影響に事前に対処するため、イン・トンユエ氏は、リチウム、コバルト、ニッケルを国の戦略的埋蔵資源としてリストに載せることを提案した。相互利益に基づいて、資源が存在する国々が投資を誘致するための開発プロジェクトとして上記の資源を利用することを促進するための協力。

さらに、イン・トンユエ氏は、我が国の産業チェーンに関連する企業、特に国有企業が、資源が所在する国の発展と産業チェーンの協力に積極的に参加するよう指導すべきであると提案した。収益と利益を発展させ、優れたブランドイメージと全国的な評判を築き、持続可能な高品質の発展のための条件を作り出します。

イン・トンユエ氏は、動力電池用の中核鉱物資源の戦略的配置を示唆することに加え、中国の自動車の海外輸出についても助言と提案を行った。

記者は、2022年に中国が311万1,000台の自動車を輸出し、87万7,000台の完成車を輸入することを知った。自動車の輸出は輸入をはるかに上回り、中国は日本に次ぐ世界第２位の自動車輸出国となった。中国の自動車技術と研究開発能力の向上に伴い、製品の性能と品質は、特にインテリジェントネットワーク技術と新エネルギー車の最前線において、国際市場における主要な競合他社との差を徐々に縮めており、欧州への輸出を始めている。そして米国。先進国や地域。

イン・トンユエ氏は、日本と韓国の政府が中国自動車の主な海外市場がある国々で自由貿易協定を締結していると指摘した。したがって、日本と韓国の自動車会社はより優遇政策を享受しており、競争上の優位性は明らかです。これにより、中国の自動車ブランドは国際市場で競争するようになった。不平等な立場。 「海外市場では、輸入国がどの国の自動車に対しても同じ関税を課している場合、中国の自動車ブランドには一定の利点がある。」

イン・トンユエ氏が例を挙げた。例えば、中国、日本、韓国と自由貿易協定を結んでいるチリでは、2022年には中国ブランド車の販売が自動車市場全体の32％を占め、多くの製品が販売トップ10に入る見通しだ。韓国、欧州、米国の輸入完成車に対する関税はいずれも５％である。 2022年には中国ブランドが自動車市場全体の21％を占め、前年比4％増加する見通しだ。 「自由貿易協定の締結は、間違いなく中国企業が世界に進出するためのより良い政策支援を提供することになるだろう。」

イン・トンユエ氏は、現在の中国の輸入車は基本的にハイエンドのニッチモデルであると考えている。 「より互恵的な通商政策を目指し、関税障壁を削減するために、州税務局、税関総署、その他の部門が完成車の輸入関税の更なる引き下げを検討することを推奨する。」

さらに、イン・トンユエ氏は、商務部やその他の省庁・委員会が中国の主要な自動車輸出市場がある国や地域との貿易協定や関税同盟の締結を加速し、特に自動車関連の関税政策を策定する必要があると提案した。南部ラテンアメリカ共同市場（SADC）で。 ）、メキシコ、南アフリカ、ヨーロッパ諸国。同時に、自由貿易協定を締結した国々との第二段階交渉を推進し、協定のカタログに自動車を含め、自動車製品の関税の相互引き下げプロセスを加速する。